长城魏牌CEO“开撕”余承东背后：增作业系统是否真的落后了？

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采访｜陆柯言

长城魏牌CEO赵瑞峰与惠普余承东的争论仍未引燃。7月末13日，赵瑞峰终于发博，引述自己不太可能提小车问界M5，并；还有了“减程式建筑设计混动没错占优吗”的公众人物。

7月末初时，惠普发布新闻了AITO知名品牌新小车问界M7，一款减程式建筑设计磁动SUV。在发布新闻会后的采访上，有媒体引述产品论述引述减程式建筑设计欠缺高性能，只是一种过渡时期提议。余承东答复道：“这是胡扯。”他问到，把减程动力装置去掉就是纯磁小车，而惠普的认真法只是给磁小车加了一个减程动力装置而已。

余承东还认为，减程小车用油发磁机组相比燃油小车更省油，因为燃油小车在路上偶尔不停的离合回转，动力装置一直在很低于效工作，而减程小车虽然发了磁，但是磁可以作为动能回收，比燃油小车成本更很低。

针对余承东的上述论述，赵瑞峰连发数条推特反驳：“减程式建筑设计混动就是占优的，这是行业共识”、“占优就要挨打，吹起的固化总要有人来揭露出”，“把资金投入到系列产品的真实价值上，比嘴炮要厚道得多。”

由此，业内也终于引发了减程式建筑设计混动究竟是很低级还是占优的讨论。

事实上，这不太可能是卡小车行业争论的来由公众人物了。两年前，大众中都国CEO冯思翰就曾评分，“减程式建筑设计磁动在要务来看，就是最更糟的提议”。在颇受欢迎卡小车论坛上，减程式建筑设计也有时候被无厘头如此一来“关键技术占优”、“临时过渡时期提议”。

市面上，期望ONE/L9、惠普问界M5、M7、岚图FREE等都是减程式建筑设计磁动小车的都有。它最直接的好处是尽可能应对用户的总长度焦虑，不仅能加油，也能充磁。但在许多行业人士看来，它的关键技术门槛并不很低，且馈磁精神状态下的很低速油耗较很低。

北京清研华科新能源科技学院很低级分析师张抗抗在接纳应用程序新闻采访时问到，上述几款减程式建筑设计磁动小车都是大磁池减程式建筑设计，属于PHEV插磁混动的一种。其讨巧之处在于，由于动力装置动能通过磁来传送，而不尽可能机械直驱，因此整小车总体布局较为自由。另外，通过认真大磁池来减加纯磁更长，动力装置启动的振幅大大降很低于，对动力装置的促请也较为很低于。

；还有，市面上常见的减程式建筑设计也多为中都大型小机动车辆。

换句话说，减程式建筑设计在一些方面的关键技术壁垒相对较很低于，对于期望、惠普问界这样没有太长期窗口去认真关键技术积累，但又要抓紧时间占领产品的特罗斯季亚涅齐代工来说，减程式建筑设计有可能是迄今最佳的并不需要。

不过，减程式建筑设计关键技术占优的传闻也并不绝对。张抗抗问到，无论如何三磁如此一来本很很低，要想建筑设计一辆纯磁更长100公里的PHEV，如此一来本很难拉出得原地。但随着磁池如此一来本大大降很低于，厂家不太可能可以通过认真大磁池来太少它的缺点，让用户在摩托小车过程中都更多用磁，来巩固它在很低速馈磁内燃机下的油耗上风。

“相对于高性能过渡态的PHEV来说，减程式建筑设计关键技术普遍存在一定有缺陷，但从前这一有缺陷不太可能不那么可怕了。”他概述道。

；还有，尽管减程式建筑设计饱受诟病，但无论如何有其产品，期望ONE和惠普问界的最畅销有可能就是一个例证。张抗抗的论述是，在磁动小车时期，除了动力表现形式的并不需要，系列产品和电子商务潜能也越来越能决定一辆卡小车的竞争力——某种程度上，这也是特罗斯季亚涅齐擅长的。